18 - Der 300 km/h Trabbi - Mig Phoenix

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18. Der 300 km/h-Trabbi 
      
Wer hat es vergessen? Bestimmt niemand! Schließlich war es in Kennerkreisen die Sensation des Jahres 1968. Alfons Zwietakt aus Lütten Klein, Autotüftler aus Passion, sorgte für eine Sensation: Er hatte einen handelsüblichen Trabant 601 in tausenden Arbeitsstunden so umgebaut, dass er bei einer nächtlichen Testfahrt auf der Stadtautobahn am 6. August die „Schallmauer“ von 330 Stundenkilometern durchbrach.
Zu den Anfängen: Alfons Zwietakt war seit seiner Kindheit ein richtiger Autonarr. Ferrari, Lamborghini, Monteverdi und Montezuma - kaum eine Supersportwagen-Firma, über die sich nicht ein Buch in seinem Regal befand. Und selbst diese Bücher waren damals in der DDR nicht so leicht zu beschaffen. Wie die Autos eben.
 
Zwietakts Traum war es aber, auch einmal einen Wagen zu besitzen, der die 300 Stundenkilometer-Grenze durchbrach. Was tun also? „Er machte sich natürlich jahrelang Gedanken, aus welchem damals in der DDR erhältlichen Wagen er durch massive Tuningmaßnahmen einen 300er-Renner machen konnte“, erinnert sich bei einem Glas Bier Alfons Zwietakts Sohn Heinrich, der weder seinen Vor- noch seinen Nachnamen an dieser Stelle genannt haben möchte.
Wer würde es heute noch vermuten: Der Trabbi-Kübel, den eine Kröpeliner Werkstatt heute auch vermietet, hat einmal die 330er-Marke geknackt! Mit Turbinenkraft!
„Viel kam natürlich auf den ersten Blick nicht in Frage. Denn die in der DDR gefertigten Modelle hatten ja einen großen Nachteil: die kleinen Motoren“, erzählt Heinrich Zwietakt schmunzelnd. Und richtig. Heute ist es mit der Technik des 21. Jahrhundert möglich durch Kompression oder Turboaufladung die entsprechende Leistung heraus zu kitzeln.
 
Aber damals? 900 Kubikzentimeter beim alten Wartburg, 1000 beim Typ 311 – aber aus den serienmäßigen 45 PS das für 300 Stundenkilometer nötige zu machen war ein Ding der Unmöglichkeit. Denn selbst der auf dem Wartburg basierende Melkus hatte nur 80 PS – und bei 165 war einfach Schluss.
 
„Was mein Vater zunächst direkt ausgeschlossen hat, war natürlich der Trabant“, stellt Heinrich Zwietakt klar, „denn aus dem 500-Kubik-Motörchen war garantiert nichts zu machen.“ Blieb also ein Blick über die Grenzen der Warschauer-Pakt-Staaten:
 
Die Tschechoslowakei etwa. 1241 Kubik beim Škoda Octavia – zu wenig. Erst recht der knappe Liter beim Škoda 1000 MB. Vielversprechender da schon der Tatra T613, dessen Achtzylinder mit dreieinhalb Litern Hubraum schon serienmäßig auf etwa 173 Pferdestärken kam. Aber die serienmäßige Höchstgeschwindigkeit von 195 schien in Anbetracht der fast zwei Tonnen schweren und fünf Meter langen Karosse kaum noch zu steigern. Auf jeden Fall nicht bis 300.
 
„Dann haben wir uns bei den großen russischen Typen umgesehen“, berichtet der im Jahr 1965 gerade fünfzehnjährige Heinrich Zwietakt, der neben seinem Namen auch nicht möchte, dass sein Alter genannt wird. So wurde unter anderem der Tschaika GAZ 13 mit seinen fünf Litern Hubraum unter die Lupe genommen. Aber der riesige Straßenkreuzer kam durch sein Gewicht trotz der serienmäßigen 180 PS nur auf bescheidene 160 Stundenkilometer – nichts zu machen.
 
Heinrich Zwietakt muss lachen, als er über den Durchbruch seines Vaters Alfons erzählt: „Mein Papi war beruflich am Fliegerhorst in Lage, als er dort in einer Reparaturhalle für Flugzeuge einen offenen Trabant Kübelwagen P601A vor einem Jagdflugzeug vom Typ MiG15 stehen sah. Und da war für ihn klar, wie sein Traum vom 300-Stundenkilometer-Auto in Erfüllung gehen konnte.“
 
Der Plan: Das Treibwerk einer MiG15 auf der hinteren Ladefläche des Trabbi-Kübels anbringen – und ab geht die Post. Gab es nur ein Problem: War der Trabbi schon schwer zu bekommen, wie das Triebwerk und vor allem noch wo testen? Heinrich Zwietakt: „Nun ja, sagen wir es so, mein Vater hatte gewisse Verbindungen, und deswegen möchte ich auch nicht, dass ich erkannt werde“, stellt der 1,85 große Mann mit den langen grauen Haaren klar, der heute in Elmenhorst nahe der Kirche wohnt.
 
Und durch diese Beziehungen erschien schon kurz darauf ein P601A in der Werkstatt der Familie Zwietakt. Während Vater und Sohn gemeinsam am Fahrwerk arbeiteten, um dieses an die geplante Geschwindigkeit anzupassen, ließ Alfons seine Verbindungen zur Staatssicherheit spielen, um auch ein ausgedientes Triebwerk sicherzustellen.
 
Im Frühjahr 1967 begannen die Arbeiten, die im Spätsommer mit der „Hochzeit“ endeten, wie im Autobau die Vereinigung von Motor und Fahrwerk genannt wird. „Es war nicht leicht“, blickt der Träger einer Hornbrille Heinrich Zwietakt auf die Arbeit zurück, „denn selbst ein relativ kleines Triebwerk wie das der MiG15 war für den kleinen Trabbi eine gewaltige Last“.
 
Das andere technische Problem war nämlich, dass der eigentliche Motor nicht zur Reduzierung des Gewichts entfernt werden konnte: „Der musste ja drin bleiben, weil wir schlecht unter Düsenantrieb zur Teststrecke fahren konnten“, sagt Heinrich Zwietakt und lächelt unter seinem dicken Schnauzbart. Aber nachdem das Strahlrohr der Turbine gekürzt war – die Leistung sollte rechnerisch dennoch ausreichen – war das Projekt startbereit. Bloß wo?
 
„Mein Vater ließ alle seine Beziehungen zur Volkspolizei spielen“, erinnert sich der Sohn des Automechanikers und Stasiinformanten, „und am 2. Juli 1968 war es so weit. Um drei Uhr in der Nacht – damit es möglichst wenige Zeugen gab und auch der Verkehr am Wenigsten behindert wurde – hatte die Polizei die Stadtautobahn von Rostock nach Warnemünde gesperrt. Aus der Werkstatt in Lütten Klein rollte der kleine Trabbi mit dem großen Aufbau mit der Kraft seines 23 starken Zweitakters, am Steuer Alfons Zwietakt.
 
Um 3.30 Uhr begann der erste Start. Das gekürzte Triebwerk der MiG15 heulte auf – so laut, dass Zeitzeugen es bis Bad Doberan gehört haben – und der kleine Wagen setzte sich in Bewegung. Er wurde schneller aber nach etwa 500 Metern verstummte das Triebwerk und das Auto rollte aus. Eine verstopfte Treibstoffleitung, wie Alfons Zwietakt nach einer halben Stunde herausfand.
 
Um 4.15 Uhr dann der zweite Versuch. Der Wagen wurde schneller und schneller. „Mein Vater hatte nach zwei Kilometern große Probleme das Auto unter Kontrolle zu halten. Erst da wurde uns bewusst, dass wir die serienmäßigen Räder besser durch andere ersetzt hätten“, sagt ein nachdenklicher Heinrich Zwietakt.
 
An der Brücke in Lütten Klein dann die Geschwindigkeitskontrolle, freundlicherweise von der Volkspolizei durchgeführt: 330,4 Stundenkilometer. Kurz hinter der Brücke entfaltete sich auch der Bremsfallschirm, und trotz völlig versagender Bremsen („Wir hätten auch nicht die serienmäßigen Bremsen verwenden sollen“, so Heinrich Zwietakt) kam der Trabbi am Ortseingang von Warnemünde zu stehen. Ergebnis: Geschwindigkeitsrekord der DDR für Straßenfahrzeuge!
 
Was wurde aber sowohl aus dem Konstrukteur und Piloten Alfons Zwietakt und was aus dem Auto? Heinrich Zwietakt: „Mein Vater wurde kurz darauf von der sowjetischen Raumfahrtindustrie abgeworben, ging ohne uns nach Baikonur und wir haben ihn nie mehr gesehen. Wir wurden aber informiert, dass er später trotz seines Alters sogar im Weltall war und seinen Wunsch erfüllte, dass er bis zum Eintritt in die Atmosphäre auf der Raumstation MIR blieb.“
 
Und das Auto? Wurde nach der Rekordfahrt zurück gerüstet und gelangte nach vielen Umwegen in eine Autowerkstatt nach Kröpelin, wo es heute – mit Flecktarnung bemalt – auch zu mieten ist. Kaum einer weiß aber, was für einen geschichtsträchtigen Trabant er da steuert…
 
Immerhin, an die Geschichte erinnern sich viele bestimmt noch. Sie erinnern sich nicht? Na ja, vielleicht ist das ja alles auch frei erfunden…
 
© Mig Phoenix 2009
 
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